Встаньте на любом углу по Виа дель Бабуино, и вам будет несложно отличить местных жителей от туристов. С путеводителями в руках, они медленно движутся на «веспах» и ныряют перед сигналящими «фиатами», слегка поколебавшись, в то время как жители района передвигаются с относительной легкость, напористо и спокойно. И дело не только в Риме: в городах по всему миру местные пешеходы, понимающие, чего ждать от местных водителей, отличаются от случайных посетителей. Если вы не находитесь на изолированной проселочной дороге, пешеходы и водители взаимодействуют социально, и только местные жители знают поведенческие обычаи своего города.
Однако изменения грядут. Понимание психологии других участников дорожного движения — когда и если будут они уступать — не поможет в расчетах перекрестного хода, если другой водитель не будет человеком. Самоуправляемые автомобили прокладывают себе дорогу в наш мир; по некоторым прогнозам, автономные возможности автомобилей станут стандартом к 2030 году. Но автомобили, которые сами себе водители, будут вести себя не так, как люди, и они почти наверняка будут запрограммированы избегать людей. Идея о том, что дороги станут безопаснее и будет меньше дорожно-транспортных происшествий, выступает движущей силой новой технологии. Но поскольку пешеходы быстро поймут, как ведут себя такие автомобили, они так же быстро к ним адаптируются. Последствия могут быть весьма неожиданными: вместо последовательного поток трафика может стать хаотичным.
Недавно опубликованная статья в Journal of Planning Educatuon and Research была посвящена тому, как взаимодействия между людьми и самоуправляемыми автомобилями могут изменить правила дорожного движения. Автор — Адам Миллард-Болл — сначала объясняет модель того, как пешеходы решают пересечь улицу сейчас. Каждый переход включает мысленный расчет: выбор между максимально быстрым перемещением с риском быть сбитым и между ожиданием на протяжении невесть какого времени или выбором нового пути. Водители тоже должны принимать решение, уступить или не уступить. Это напоминает игру в шашки между водителем и пешеходом. Хотя на первый взгляд может показаться, что пешеходы, вероятнее всего, пострадают от столкновения, их действия по большей части определяются социальными нормами. Водители, скорее всего, уступят, если им мешает пробка или, например, непредсказуемые туристы. Но если в определенном районе среди пешеходов принято ждать, риск перехода выше и ожидание приобретает больше смысла.
В игре в шашки с самоуправляемым автомобилем все будет совершенно иначе. В отличие от людей, автомобили всегда будут действовать предсказуемо; у них нет соблазна заглянуть в сотовый телефон, разнять ссорящихся малышей или пытаться уравновесить рулевое колесо и бутерброд. И автомобили почти наверняка будут избегать столкновения с людьми. Местные обычаи станут неактуальными; пешеходы окажутся в борьбе с абсолютно законопослушными машинами — независимо от угла или блока, у пешеходов будет психологический верх. Автомобили уступят с полной долей уверенности, даже если у них будет полное право проезда, а у пешеходов — нет. Люди будут пользоваться машинами, как бы странно это ни звучало.
Миллард-Болл описывает три варианта того, как новые взаимодействия человека и автомобиля изменят дороги будущего, начиная с превосходства пешеходов. В этом случае, если вам нужно попасть куда-нибудь в центр города вы, вероятно, пойдете пешком. Ваша машина может высадить вас на окраине, но в пределах городской зоны будет ограничена, поскольку безнаказанность пешеходов может замедлить городское движение автомобилей. Плотность городских районов будет увеличиваться, и пешая ходьба станет эффективнее вождения.
В результате нормативного ответа пешеходы все еще будут дважды думать о пересечении улицы, но вместо того, чтобы сосредоточиться на риске быть сбитым автомобилем, они рискуют получить штраф. Попытки пешеходов воцариться в городском движении приведут к тому, что будут выходить новые законы, призванные для того, чтобы разделить людей и автомобили. Планировщики будут озадачены созданием разделенных областей для автомобилей и людей, а дороги будут закрываться заборами и блоками. Ответственность за происшествия с участием пешеходов и автомобилей будет лежать на нарушающих закон пешеходах, а не на производителях автомобилей.
Наконец, согласно сценарию водителей-людей, медленное время поездки, вызванное использованием самоуправляемого автомобиля, перевесит преимущества пассажирского образа жизни. Свобода действий — проверить почву, позвонить на работу, посмотреть сериал по дороге на работу — никак не заменит затраты времени, которые будут уходить на дорогу. Преимущества пешехода могут переписать удобства поездки в роли пассажира. Но ориентированные на пешеходов проекты имеют смысл только в том случае, если большинство транспортных средств будут самоуправляемыми. В конечном счете процесс развития районов с учетом вмещения самоуправляемых автомобилей будет зависеть от закона, политических, правовых и технологических факторов. Вне зависимости от того, какой сценарий победит, транспортировка в будущем, скорее всего, будет определяться способностью людей эксплуатировать машины без водителей.
